Aides au pilotage. Comment ça marche ?

Les bienfaits de l'assistance électronique

L'ABS ou la possibilité de freiner en tournant

Avec les progrès de l'électronique, les voitures ont pris le contrôle de paramètres qui échappent aux pilotes. Prenez l'ABS, qui est devenu une fonctionnalité indispensable sur les voitures sportives.
Quelle que soit la surface sur laquelle vous pilotez , si les roues se bloquent, la puissance de freinage diminue et il devient impossible de contrôler la direction. L'ABS intervient alors et réduit temporairement (par intermittence) la force appliquée sur les frein des roues bloquées pour leur permettre de retrouver de l'adhérence.

Lorsque les roues se bloquent il est impossible de tourner (en haut).
L'ABS détecte les blocages de roue et relâche temporairement la pression sur les freins
pour permettre à la roue de retrouver son adhérence et au pilote de tourner (en bas).

L'opération peut être répétée plusieurs fois en quelques millisecondes, sur chacune des quatre roues individuellement. Le système est si sensible qu'il dépasse de loin les capacité de perception et de réaction du pilote.

Les ABS plus perfectionnés soulagent également les freins en cas de braquage du volant. Comme nous l'avons vu avec le cercle de friction, quand l'adhérence des pneus est entièrement consacrée au freinage, il est impossible de tourner. L'ABS est capable de réduire la puissance des freins au minimum nécessaire permettant de libérer de l'adhérence pour tourner.

Parallèlement à la technologie de l'ABS des systèmes de contrôle de stabilité latérale ont également été développés et équipent aujourd'hui toutes les voitures de sport.

Ces systèmes sont connus sous différents nom, selon les constructeurs : VSD, VDC, ESC, etc... Nous les regrouperons sous l’appellation ESP (pour Elektronisches Stabilitätsprogramm, en hommage au premier système de ce genre inventé par l'équipementier Bosh). Les système ESP appliquent automatiquement le freinage aux roues souhaitées lorsque l'auto survire ou sous-vire pour assurer sa stabilité. À la différence de l'ABS, ce système agit sur les freins même lorsque la pédale de frein n'est pas actionnée.

Certaines voitures ont largement recours à l'ESP pour améliorer leur tenue de route. Le "contrôle du sous-virage", de plus en plus répandu sur les sportives puissantes de type FF, en est un bon exemple. Selon le degré de sous-virage, le système freine plus ou moins la roue arrière à l'intérieur de la courbe en faisant varier le freinage selon le degré de sous-virage. Ces innovations sont des armes redoutables en pilotage sportif.

Le TCS ou la possibilité d'accélérer en virage

Le TCS (Traction Control System ou Antipatinage) empêche les roues de patiner en cas d'accélération trop franche. Lorsque ses capteurs détectent que les roues glissent, le TCS agit sur la puissance du moteur pour contrer le phénomène. Le pilote n'a rien d'autres à faire qu'appuyer sur l'accélérateur. Le système est particulièrement pratique quand la pluie ou tout autres facteur diminue l'adhérence de la piste.

Cependant certains TCS sont réglés de telle façon qu'aucune glisse n'est posible et empêche donc la voiture de délivrer tout son potentiel d'accélération. À l'exception de certains modèles FF ou FR très puissants, ou par temps de pluie, il est préférable pour le pilote de contrôler lui même la glisse de son véhicule.

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Le GSA ou comment éviter le dérapage

Le GSA permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage. Il agit lorsque le véhicule prend un virage à trop grande vitesse ou lors d'un changement brutal de trajectoire (évitement d'obstacle) et risque de perdre sa stabilité et échapper au contrôle du pilote :

Sous-virage
Le train avant dérive davantage que le train arrière et l'automobile a tendance à aller tout droit au lieu de suivre la courbe. Le GSA rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue arrière intérieure. En cas de fort sous virage, il freine aussi les roues avant.

Survirage
Le train arrière dérive davantage que le train avant et si la trajectoire n'est pas rétablie, la voiture part en tête-à-queue. L'ESP rétablit le véhicule en donnant l'ordre de freiner la roue avant extérieure.

Au besoin, si le conducteur recherche encore à accélérer, le GSA atténue voire annule cette accélération.
Ces phénomènes sont décelés par des capteurs : vitesses de rotation des roues au niveau des trains roulants, angle du volant au niveau de la direction, vitesse de lacet (rotation du véhicule par rapport à l'axe vertical) et accélération transversale. Les calculateurs vérifient et analysent si la trajectoire réelle suivie par le véhicule correspond à celle souhaitée par le pilote. Si une situation anormale se produit, la trajectoire est corrigée par un freinage d'une ou plusieurs roues.

Les assistances logicielles

Il y a aussi les aides au pilotage - que j'appellerais - "logicielles", qui ne sont là que pour améliorer l'interface homme-machine dans le jeu-vidéo.
Ces aides sont avant tous là pour faciliter aux joueurs découvrant la licence GT (ou tout autre jeu) de pouvoir appréhender sans prise de tête les contrôles du jeu, et pouvoir réaliser des performances honorables, qu'il leurs demanderaient des heures d'entrainement sans ces dernières. Il faut savoir que ces aident ne pourrait pas être appliquer dans le monde réel puisse qu'elles agissent directement sur le moteur physique du jeu.

La direction active ou annuler les accoues de la croix directionnel

Cette aide n'est là que pour les joueurs ne disposant pas d'un volant, ce qui peut être handicapant sur les jeux de simulation tel que GT. La direction active permet d'adoucir les mouvements de direction de manière à éviter les mouvements brusques provoqués par une commande binaire. En effet la croix directionnel transmet une information type 0 ou 1 (malgré les touches analogiques de la DualShock3)au jeu, et malgré les filtres des commandes (ex: sensibilité à la vitesse qui braque moins en fonction de la vitesse lors de l'utilisation d'un manette empêchant ainsi les sur-braquages) le braquage peu être violent et ainsi faire prerdre du temps, voir le contrôle de la voiture. Notamment à haute vitesse, et spécialement sur les ovales.

diagramme de l'utilisation de la direction active

La FRP (Force de Récupération de Patinage) ou GT pour les Nuls...

La FRP est l'exemple type de l'aide logicielle, puisqu’elle modifie allègrement le moteur physique du jeu. Pour faire simple, lors d'un perte de grip des pneus ; qu'elle soit dû à un patinage, un blocage de roue ou encore à un dérapage, la FRP transforme toute l'adhérence perdu en force opposée à la glisse, réduisant ainsi considérablement la perte de grip et l'effet qu'elle devrait avoir sur le pilotage.
Cette aide est clairement destiné au joueur n'ayant pas grande expérience des simulation, afin d'éviter une certaines frustration de l'échec face à certaines courses.

L'avis de MrWP :

Personnellement, je ne nie pas l'utilité de ces système électroniques en conduite routière pour des raison de sécurité, Mais en conduite sportive, rien ne vaut l'intuition et le pouvoir d'anticipation d'un pilote expérimenté. Un pilote qui se repose continuellement sur des aides au pilotage ne saura pas contrôler sa voiture lors de situations exceptionnelles (pluie, évitement, freinage manqué,etc...), beaucoup plus fréquentes sur circuit.

L'ABS : abréviation de l'allemand Antiblockiersystem, ou Système de freinage anti-blocage.

Il est certes très utile pour freiner en entrée de virage (comme expliqué plus haut), mais il empêche bon nombre de manœuvres telle que le freinage "à l'appui" (freinage en glisse en entrée de virage), et ralenti considérablement les transferts de masse très utile en pilotage sur circuit. De plus il entraine un léger sous-virage qui est problématique en cas de freinage tardif.

Le TCS : abréviation de L'anglais Traction Control System, ou antipatinage.

"Utile" sur des voitures très puissante, lorsque le pilote n'y est pas habitué, il devient problématique pour utilisé le plein potentiel d'une voiture (quelle qu'elle soit). De plus comme pour l'ABS il limite les possibilités de manœuvre de la voiture.

Le GSA : ou ESP abréviation de l'allemand Elektronisches Stabilitätsprogramm ou l'anglais Electronic Stability Program. Appelé GSA (Gestion de Stabilité Active dans GT6).

La plupart des systèmes ESP privilégient le sous-virage au survirage, considéré comme plus "sain" (je n'ai jamais compris pourquoi) pour la conduite sur route. De ce fait les voitures qui en sont équipés sont très difficile à faire tourner efficacement en virage, et ont souvent un comportement "pataud" comme si la voiture était très lourde.

La direction active :

La direction active est un bon outil lorsque le joueur utilise une manette. Même si avec l'aide des stick analogiques et un peu de doigté, les accoues dans la direction ne sont plus un problème. Associez cela à la "sensibilité de la direction à la manette" (filtre secondaire gérant la réactivité de la direction par rapport au mouvement de la commande, réglable par le joueur) cela devient, avec un peu d'habitude, tout à fait gérable.

La FRP :

Là je vais être moins gentil... Pour moi la FRP n'est nulle autre qu'un cheat. Il rend GT aussi intéressant qu'un NFS, un comble pour une Simulation. Comme je l'ai dit plutôt il est utile pour apprendre et gérer ses succès en début de partie. Mais l'utilisé alors que l'on maîtrise le jeu n'est qu'une aberration, histoire de gagner ARTIFICIELLEMENT 3s au tour. Aux gens qui l'utilise sans cesse, je n'ai qu'une chose : "Entraînez-vous, ou jouez à un jeu d'arcade !"

Il existe deux types de systèmes d'aides à la conduite. D'une part les systèmes "Passifs", qui se déclenchent toujours de la même façon et dont le pilote peut prévoir l'activation (ex : ABS, TCS). Ces systèmes utilisent en général une solution de "bridage" pour remplir leur fonction, empêchant ainsi au pilote de tirer toute la quintessence de sa voiture. Et d'autre part les systèmes "Actifs", qui ne se déclenchent que dans des cas particuliers et dont le pilote ne prévoit pas forcément l'activation (ex : GSA). Ces systèmes peuvent surprendre le pilote en pleine manœuvre par un changement soudain de comportement.

C'est ensuite à chacun de décider de la solution qui lui convient le mieux, mais je pense que pour tirer le plein potentiel d'une voiture il faut en connaitre les limites et les possibilités réelles, et il en va de même du pilote. Alors je conseille de toujours s’entraîner sans aucune aide, de manière à appréhender autant les capacité réelles de la voiture, mais aussi comprendre en quoi ces "aides" modifient les performances de la machine.

Comme vous l'aurez compris je suis un adepte de la "vielle école", et je préfère une voiture qui glisse dans chaque virage mais que j'arrive à "sentir", plutôt qu'une voiture "saine" qui ne me procure aucun plaisir à conduire... Mais chacun ses goûts.

R-ONE_97 a écrit:Je suis sur le cul après ce topic
GG et merci !

Team-SGT-Mathurin a écrit:
J'utilise systématiquement l'ABS et l'Antipatinage. C'est comme ça que j'aime GT.